“國外對拉床的技術封鎖非常嚴重，一些高端產品我們基本依靠從德國、美國、日本、意大利等進口，且進口之勢正愈演愈烈。”日前，長沙插拉刨機電設備制造有限公司常務副總裁譚建武對中國工業報記者表示，打破拉床高端產品的國外壟斷和技術封鎖勢在必行。 

    拉削技術發展緩慢
    作為一種高效率、適宜大批量零件加工的金屬切削加工設備，拉床主要應用于汽車、摩托車、農機、航空及工程機械等行業。雖然在金屬切削機床中其比例目前僅為0.8%～1％，但由于其加工尺寸和形狀位置精度高、操作維修方便、加工成本低且易實現自動化，拉床的應用范圍日益廣泛，其工藝范圍也由一般的內孔和平面拉削擴展到較復雜的型面加工。
    我國的拉床行業可追溯至上世紀50年代原機械部在長沙機床廠設立的“長沙插拉刨研究所”。經過半個多世紀，國內的拉床產品由仿制前蘇聯產品走向了自制，企業也由當時的一家定點生產發展到了多家并存。據了解，拉削一道工序就完全可以取代傳統的銑、磨、刨三道工序，但是由于國內拉削技術發展緩慢，也沒能得到較好推廣，因此拉削機床在金切機床中一直處于非主流地位。“加上受到工藝設備、檢測設備、國內配套件質量等的影響，在拉床的品種、規格、產量、質量、交貨期及技術水平上，我們與國外還存在較大差距。”譚建武告訴記者。
    這些差距具體表現在，首先是產品設計手段落后，產品技術儲備差。“我國拉床設計基本上仍采用傳統的手工經驗計算和類比法，速度慢且易出差錯，影響了新產品開發進度和產品質量，而一些廠家又滿足于現有市場，缺少使用一代、研制一代、開發一代的長遠戰略目標，自行開發能力差。”譚建武表示。
    其次，拉床的整體結構、輔助裝置、通用配套件等仍停留在普通的設計制造加工水平上，缺乏獨立先進的科學設計、制造、售后技術服務能力。而受國內數控、電氣、液壓、氣動、冷卻等配套元器件的制約，拉床的功能復合化和自動化水平也比較低。
    此外，部分產品結構設計不合理，材料及熱處理使用不當，檢測手段不完善等，也直接影響著拉床本身的幾何精度及加工精度。
    “高速拉床在國外汽車制造業已得到廣泛應用，”譚建武告訴記者，“有著一百年拉床制造歷史的德國KarlKlink公司已研制出了拉削速度60米/分以上的淬火件拉床，而我國目前的拉削速度最高只有11米/分。”
    據了解，目前國內生產的拉床最大拉削力為1200kN，最大拉削行程為3000mm，而國外的最大拉力已達1600kN，且品種較全、產品系列化、通用化程度高，交貨期短。“我們對數控內螺旋拉床的研制還只是剛剛起步，而日本的不二越株式會社及德國KarlKlink公司早在上世紀80年代就已生產出了較大噸位的數控內螺旋拉床，此外，他們還研制出了數控曲軸車拉床、拉削中心及拉削自動線等。”譚建武表示。 

    研發步伐須加快
    有業內人士表示，相比已躋身于國際前沿的機床行業，特別是鉆鏜類加工中心，我國的拉床制造仍處于世界二、三流水平。隨著汽車等制造行業的競爭日益激烈，其對拉床的精度、效率、柔性、可靠性、通用性、環保性等的要求也越來越高。
    目前長沙機床廠、長沙插拉刨、浙江縉云三星拉床有限公司等國內企業，已可滿足國內的中低端市場需求，但高端市場卻基本是國外產品的天下。“我國的汽車、軍工、航空等工業中一些關鍵零部件的加工，暫時還不得不花費巨額資金，從國外進口拉床。”譚建武告訴記者。據中國機床工具工業協會市場部統計顯示，2005年至2007年，每年拉床進口量占國內需求量一半左右。
    “一臺中型號（20噸）的數控內螺旋拉床，從國外進口需要上千萬元人民幣，而國內正在開發的同類型產品經成本測算只有100多萬元，”譚建武告訴記者，該產品主要是針對汽車自動變速箱中內螺旋齒圈加工而研發的，目前基本依靠進口。隨著市場對自動變速箱的需求增多，國內對該型號拉床的采購也是越來越多。“加快開發是當務之急。在拉床領域，我們還有很多空白需要填補。”
    “我國將成為世界汽車生產大國，同時汽車零部件也正逐步納入全球采購體系之中，零部件出口量逐年遞增，”譚建武認為，這些目標的實現，迫使我們不得不盡快開發、研制高技術含量的拉床，向用戶提供高水平的交鑰匙工程，最大限度地滿足市場的要求。
    顯然，國內企業的腳步也在加快。據了解，自2006年研發出國內首臺擁有自主產權的上拉式內拉床后，長沙插拉刨機電設備制造公司又相繼研制了國內首臺上拉式數控螺旋拉床和國內首臺帶自動上下料的全自動程控上拉式內拉床。長沙機床廠也于2008年研制了國內最大的內拉床——拉削噸位達120噸的雙油缸立式拉床。
    “目前，我們正在朝硬拉、筒式拉床、拉削中心等領域進軍，”譚建武透露，“一臺筒式拉床可替代9臺高速滾齒機，而硬拉削技術是國外近幾年來才發展起來的，它一改傳統工藝，在淬火后直接拉削成形，既可保證配套零件的精度及表面粗糙度，又可提高工效。”